Compatibilité électromagnétique et sécurité sur les chemins de fer

La Directive de compatibilité électromagnétique (CEM) affecte tous les équipements électroniques. Par conséquent, l'industrie ferroviaire est également concernée par la directive CEM. Alors qu'il y a une trentaine d'années toute fonction de contrôle ferroviaire était encore assurée par des dispositifs électromécaniques, aujourd'hui la plupart des fonctions ferroviaires sont assurées par des dispositifs électroniques. Ces technologies, en plus d'être utilisées dans les fonctions de logique, de contrôle, de sécurité ou de capteur, sont également appliquées à la puissance de traction élevée, c'est-à-dire à la conversion d'énergie, où les convertisseurs de commutation à haute puissance sont utilisés dans les locomotives électriques, à grande vitesse et puissance élevée dans les trains de marchandises.

Une autre raison de l'utilisation de convertisseurs de puissance est l'exigence de pouvoir commuter entre deux ou plusieurs types de lignes d'alimentation électrique ; cette caractéristique est extrêmement importante dans l'Union européenne, où les réseaux ferroviaires utilisent différents types d'alimentations. Cette capacité à modifier le niveau de tension et même la fréquence sans causer de désagrément est importante pour pouvoir faire circuler des trains entre différents systèmes électriques. Exemples de systèmes d'alimentation ferroviaire en Europe : 600 V CC, 750 V CC, 1,5 kV CC, 3 kV CC, 3 kV CA à 16 2/3 Hz, 3 kV CA à 50 Hz, 15 kV CA à 50 Hz et 25 kV CA à 50 Hz.

Un train peut consommer plusieurs MW de puissance, ce qui implique quelques milliers d'ampères. La commutation entre les systèmes d'alimentation ne prend que quelques nanosecondes (afin de limiter la quantité d'énergie perdue lors des transitions de tension et de courant) et génère des niveaux très importants d'interférences électromagnétiques (EMI). Ces EMI sont, en partie, directement rayonnées par le câblage du convertisseur de puissance, induisant ainsi des tensions et des courants dans tous les câblages voisins, mais des effets plus graves peuvent être dus aux perturbations conduites vers l'alimentation de la ligne aérienne (caténaire). Le niveau de ces EMI pouvant être catastrophique, des filtres sont ajoutés à tous les convertisseurs pour les atténuer.

La conception de ces filtres n'est pas aisée, du fait de la nature même des EMI dues aux transitions de commutation dont l'amplitude peut varier de plusieurs milliers d'ampères en quelques nanosecondes, ce qui produit des EMI au spectre très riche, atteignant la gamme des GHz. figure 1, un autre aspect entre en jeu : puisque le train a besoin d'être alimenté, le convertisseur est inévitablement connecté à une ligne extérieure, de sorte qu'une partie des EMI produites par les convertisseurs du train est injectée dans la caténaire de conduction. Ainsi, plusieurs phénomènes se produisent :

• Parce qu'une caténaire est pratiquement une antenne filaire horizontale, les EMI conduites se propagent inévitablement sur sa longueur et émettent des champs électromagnétiques. Cela peut constituer une menace sérieuse pour les lignes de télécommunication à proximité et peut également contaminer le spectre de fréquences utilisé par les stations de radio/TV.
• La ligne de chemin de fer peut également être considérée comme une ligne de transport multiconducteur, permettant la propagation des EMI. Comme il existe d'autres appareils et équipements connectés à la même ligne électrique (selon l'architecture du système), les perturbations générées à un moment donné peuvent perturber le bon fonctionnement d'autres appareils, même à plusieurs kilomètres de la source EMI.
• Une ligne de chemin de fer peut n'avoir qu'une seule voie, ou plusieurs voies parallèles (deux, quatre ou même plus), proches les unes des autres. Cela peut provoquer des couplages entre les lignes (diaphonie), présentant ainsi un autre chemin possible pour les EMI pour perturber d'autres parties du système ferroviaire, par exemple les signaux de commande le long des voies.

Ces trois points nécessitent une certaine forme de contrôle et de limitation des EMI générés par un train, afin de garantir le bon fonctionnement du système ferroviaire et des équipements à proximité. En effet, les EMI conduites peuvent également perturber les circuits électroniques dédiés au contrôle et à la sécurité à l'intérieur du train (figure 2), ainsi que les circuits de signalisation connectés aux rails, affectant la sécurité générale de la ligne ferroviaire (figure 3). XNUMX) . Le fait de ne pas détecter la position et l'état du train pourrait entraîner des résultats catastrophiques. Ces considérations sont encore plus importantes sur les lignes à grande vitesse.

Pour ces raisons, il est très important de considérer un ensemble de bonnes règles de conception à appliquer par les constructeurs de tous les éléments qui constituent une ligne ferroviaire. Cet objectif est la raison d'être des organismes de normalisation CEM, c'est-à-dire la proposition d'ensembles d'obligations et de normes raisonnables pour tester les équipements, conformément aux idées fondamentales de la CEM.

Dans le domaine ferroviaire, la norme la plus importante dans l'UE (mais aussi en dehors de l'UE) est la CENELEC EN 50121. Cette norme décrit les tests à effectuer pour éviter les problèmes de CEM au sein d'un système ferroviaire.

Aspects CEM dans l'environnement ferroviaire

Il y a plusieurs aspects à considérer dans l'environnement ferroviaire qui affectent la CEM. L'aspect légal implique que les radiocommunications ne doivent pas être perturbées. Pour des raisons de sécurité, la signalisation ferroviaire ne peut pas non plus être perturbée. Le maintien de la fonctionnalité de l'ensemble du réseau ferroviaire dans tous ses éléments doit être assuré. En même temps, le réseau ferroviaire est intégré dans l'environnement et doit avoir une bonne coexistence avec d'autres véhicules ou équipements. Enfin, au niveau biologique, les passagers et le personnel ne doivent pas être exposés à des champs magnétiques trop élevés.

Le circuit de puissance équivalent d'un système électrique ferroviaire est composé des sous-stations, des moteurs et des entraînements de train, ainsi que de la caténaire, du pantographe et des rails. Les systèmes de signalisation partagent en partie la même infrastructure. Entre les différentes parties du système, comme pour les autres systèmes voisins, il existe des couplages inductifs et capacitifs.

L'environnement ferroviaire est généralement considéré comme un environnement électromagnétique sévère. Sur un chemin de fer électrifié, il faut des MW de puissance de propulsion pour transporter des passagers ou des marchandises d'une destination à une autre. Le chemin de fer présente un environnement électromagnétique complexe composé de nombreux systèmes, dont la signalisation, la traction et les communications. La CEM entre les systèmes électriques et électroniques est une exigence essentielle pour le fonctionnement fiable et sûr du réseau ferroviaire. Il est clair que les EMI des équipements de traction peuvent affecter les systèmes de signalisation avec des conséquences potentiellement graves.

Il est également important de noter qu'une installation ferroviaire est à l'extérieur et peut donc être perturbée par la foudre en cas d'orage, si elle n'est pas correctement protégée. L'industrie ferroviaire s'efforce de réduire le risque de ces types d'incidents. Le CEM est une partie essentielle des processus d'analyse de la sécurité. Pour cette raison, il doit faire partie des exigences incluses dans l'étude de sécurité lors de l'introduction de nouveaux matériels roulants, de locomotives, de véhicules d'entretien des voies dans le réseau ferroviaire ou d'installations ferroviaires fixes telles que des capteurs, des signaux, des actionneurs, etc. Le principal problème CEM dans l'industrie ferroviaire est l'utilisation multifonctionnelle du rail lui-même. À l'origine, dans les années 1840, les rails n'étaient qu'un système de guidage mécanique.

L'avènement de l'électricité a incité l'ingénierie de la signalisation à développer des systèmes de détection des trains dans les sections de voie, en utilisant le rail comme conducteur électrique. Actuellement, le rail est le système de guidage, le conducteur de retour de puissance dans les schémas d'électrification des chemins de fer à courant alternatif et continu et il est également utilisé comme conducteur des signaux codés de bas niveau dans le système de signalisation (dans les circuits de voie). Le problème EMI est compliqué par l'utilisation d'unités de moteur de traction à courant alternatif avec des onduleurs de fréquence qui doivent être compatibles avec le reste des équipements et des installations.

Les chemins de fer équipés de locomotives diesel à traction électrique peuvent également être des sources d'EMI. L'environnement ferroviaire contient de nombreuses sources et récepteurs d'EMI à proximité et, par conséquent, les «bonnes pratiques» CEM doivent être appliquées pour éviter les problèmes de sécurité et de CEM.

La directive CEM

L'actuelle Directive CEM 2004/108/CE a été publiée au DOUE du 15 décembre 2004 et la transposition RD 1580/2006 a été publiée au BOE du 22/12/2006, entrant ainsi en vigueur le régime réglementaire des installations fixes et également concerne tous les chemins de fer, leurs systèmes de signalisation et leurs installations. La nouvelle directive sur la compatibilité électromagnétique, 2014/30/UE, a été publiée le 29 mars 2014 et entrera en vigueur le 20 avril 2016. Au niveau technique, elle ne prévoit pas de modifications par rapport à cette directive.

Comme dans d'autres types d'appareils ou d'équipements, selon la directive CEM, le chemin de fer est défini comme une "installation fixe" (FI) et les "bonnes pratiques d'ingénierie CEM" utilisées pour l'installation de son équipement doivent être documentées et doivent être sous tension. d'une « personne responsable » et être à la disposition des autorités de l'UE, tant que l'IF reste en activité. La définition de "personne responsable" concerne les entrepreneurs et les contrôleurs d'infrastructure. Cette responsabilité doit être précisée dans les contrats et les documents de livraison des équipements fixes et du matériel roulant. Par rapport à un IF, une "personne responsable" signifie "la personne qui, en vertu de son contrôle sur l'IF, est en mesure de déterminer que la configuration de l'installation est telle que, lorsqu'elle est utilisée, elle répond aux exigences essentielles".

L'autorité compétente peut demander la preuve du respect par l'IF des exigences de protection et, le cas échéant, une évaluation sera effectuée. Si un FI est identifié comme une source inacceptable d'émissions, l'autorité compétente peut demander à la «personne responsable» de le mettre à niveau pour se conformer aux exigences de protection de la CEM et de la sécurité. Les appareils constituant l'IF doivent être conformes à la directive CEM et cette conformité peut probablement être démontrée grâce au respect des normes harmonisées. L'utilisation de normes harmonisées facilite le processus de conformité à la directive CEM. Bien que la directive CEM ne soit pas une véritable directive de « sécurité », la gestion de la documentation CEM fournit la documentation de l'installation ferroviaire qui doit être entretenue. La directive CEM concerne également les fabricants de matériel ferroviaire. Tout équipement doit obligatoirement porter le marquage CE pour être vendu dans l'UE et nécessite une "documentation technique", équivalente au dossier technique de construction. Le fabricant, à sa discrétion, peut choisir volontairement de faire évaluer son produit par un organisme notifié ou peut auto-certifier son produit s'il dispose des instruments appropriés ou sous-traite un laboratoire CEM externe. Par conséquent, il est essentiel de gérer EMC pour répondre aux exigences techniques, de sécurité et légales du projet en préparant un plan de gestion EMC. Par la suite, des tests CEM doivent être effectués pour vérifier que l'équipement ou l'installation fixe est conforme à la directive CEM.

Normes ferroviaires CEM

La directive CEM est juridiquement contraignante et oblige depuis longtemps de nombreux secteurs de l'industrie électrique/électronique à revoir leurs procédures en les adoptant pour assurer la CEM dans leurs systèmes et produits. L'industrie ferroviaire ne fait pas exception. Basé sur les normes RIA 12 (« Spécification générale pour la protection des équipements électroniques de traction et du matériel roulant contre les transitoires et les surtensions dans les systèmes de contrôle à courant continu ») et RIA 18 (« Spécification générale pour les tests d'interférence sur les équipements électroniques utilisés sur le matériel de traction et le matériel roulant ») de la Railway Industry Association, le CENELEC (Comité Européen de Normalisation ELECTrotechnique) a généré toute une série de normes CEM pour les chemins de fer.

La norme européenne EN 50121 avec ses parties 1 à 5 a été introduite en 1995 en tant que norme antérieure et a été définitivement adoptée en 2000. La version 2006 est entrée pleinement en vigueur en juillet 2009. La version espagnole UNE_EN_50121 a été présentée en 2007.

Avec cette norme, les fabricants peuvent évaluer leurs produits afin de démontrer la conformité à la directive CEM. Cette norme a également eu une bonne acceptation internationale en dehors de l'UE.

L'objectif clé de la norme EN 50121 est d'atteindre la conformité CEM dans l'environnement ferroviaire et également entre le réseau ferroviaire et le « monde extérieur ». Il inclut la mise en garde que la conformité CEM est susceptible d'être atteinte si la norme est respectée, mais en raison de la complexité de l'environnement, 100 % CEM ne peut pas être garanti. La série de normes EN 50121 est subdivisée en 6 parties, couvrant différents aspects de l'environnement ferroviaire. La structure des normes et la manière dont elles sont subdivisées n'ont pas changé depuis leur publication initiale et comprennent les parties suivantes (transférées par AENOR aux normes espagnoles UNE) :

• UNE_EN50121-1 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 1 : Général.
• UNE_EN50121-2 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 2 : Diffusion de l'ensemble du système ferroviaire vers l'extérieur.
• UNE_EN50121-3-1 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 3-1 : Matériel roulant. Train et véhicule complet.
• UNE_EN50121-3-2 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 3-2 : Matériel roulant. Appareils électroménagers.
• UNE_EN50121-4 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 4 : Émission et immunité des dispositifs de signalisation et de télécommunication.
• UNE_EN50121-5 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 5 : Émission et immunité des installations fixes d'alimentation électrique et des équipements associés.

Chacune des normes ci-dessus aborde en interne les normes CEM « de base » pour détailler les méthodes de mesure et leurs limites. Il est à noter que les normes EN 50121 partie 2, partie 3-1 et partie 5 imposent des essais « in situ » pour la mesure et n'ont pas le même degré de maîtrise que les essais réalisés en laboratoire CEM.

La norme EN 50121 représente ce qui est proposé par le CENELEC en matière de CEM dans les chemins de fer. De même, la série de normes CEI 62236-x représente ce qui est proposé par la CEI (Commission électrotechnique internationale) au niveau international. Ces normes internationales représentent l'exigence minimale pour atteindre la conformité CEM D'autres normes « locales » peuvent également être requises. Dans de nombreux cas, ces normes nationales ou « locales » sont basées sur les exigences de la norme EN 50121, de sorte que la norme résultante reflète plus précisément les exigences d'une partie particulière du chemin de fer dans le pays concerné.

La norme EN 50155 (UNE EN 50155 : Applications ferroviaires. Equipements électroniques utilisés sur le matériel roulant) (dernière version de 2007 avec une correction en 2010) est une norme qui a semé la confusion, d'autant plus que cette norme contient également des exigences CEM. La norme EN 50155 est axée sur les performances du produit, plutôt que sur une norme utilisée pour obtenir le marquage CE, comme l'est la norme EN 50121. Cependant, la norme EN 50155 était une exigence contractuelle pour certains fabricants. à rencontrer.

Autres normes ferroviaires

Concernant les normes CEM applicables aux chemins de fer, le CENELEC, à travers son sous-comité technique, CLC/TC 9X, a élaboré la série de normes EN 50121. Le sous-comité CLC/TC 9X est l'organisme technicien en charge de la normalisation des équipements électriques et électroniques. systèmes, équipements et logiciels associés destinés à être utilisés dans toutes les applications ferroviaires, qu'il s'agisse de matériel roulant ou d'installations fixes, y compris les transports urbains. Il est composé de trois sous-comités comme suit :

• CLC/TC 9XA : Systèmes de communication, de signalisation et de traitement ;
• CLC/TC 9XB : Matériel roulant ;
• CLC / TC 9C : Installations fixes.

Le sous-comité CLC/TC 9X est responsable de l'émission et du maintien d'un nombre important de normes applicables au rail. Voici une liste de certains d'entre eux :

• EN50261 : Assemblage d'équipements électroniques
• EN50207 : Convertisseurs électroniques de puissance pour matériel roulant
• EN50126-1 : Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité
• TR50126-2 : Guide d'application pour la sécurité
• ET50128 : Communication, signalisation et traitement – ​​Logiciels pour les systèmes de contrôle et de protection des trains
• EN50129 : Systèmes de communication, de signalisation et de traitement – ​​Sécurité liée aux systèmes de signalisation électronique
• EN50124-1 : Coordination de l'isolement – ​​Exigences de base – Lignes de fuite et lignes de fuite pour tous les équipements électriques et électroniques
• EN50124-2 : Coordination de l'isolement – ​​Surtensions et protections associées
• EN50125-1 : Conditions d'environnement de l'équipement - Matériel à bord - Matériel roulant.
• EN55125-2 : Conditions ambiantes pour les équipements – Équipements d'installation fixe
• EN50125-3 : Conditions environnementales pour les équipements – Equipements de signalisation et de communication
• EN 50500 : Exposition humaine aux champs électromagnétiques
• EN 50463 : Mesure de l'énergie à bord des trains
• EN 50159-1 : Applications ferroviaires – Systèmes de communication, de signalisation et de traitement – ​​Communication de sécurité dans les systèmes de transmission fermés
• EN 50159-2 : Applications ferroviaires – Systèmes de communication, de signalisation et de traitement – ​​Communication de sécurité dans les systèmes de transmission ouverts
• EN 50238-1 : Systèmes de communication, de signalisation et de traitement – ​​Compatibilité entre le matériel roulant et les systèmes de détection des trains – généralités
• EN 50238-2 : Compatibilité avec les circuits de voie
• EN 50238-3 : Compatibilité avec les compteurs d'axes
• CLC/TR 50507 – Limites d'interférence des circuits de voie existants utilisés sur les chemins de fer européens
• EN 50239 : Systèmes de communication, de signalisation et de traitement - Système de radiocommande d'un véhicule tracteur pour le transport de marchandises
• EN 50163 : Applications ferroviaires – Tensions d'alimentation des systèmes de traction
• UIC 737-3 : L'application des thyristors dans la technologie ferroviaire : Mesures pour la prévention des altérations fonctionnelles dans les installations de signalisation
• UIC 550 : Installations d'alimentation électrique des passagers

installations fixes ferroviaires

Les installations fixes (IF) sont des assemblages de divers appareils et autres appareils, qui portent le marquage CE, installés et/ou construits en appliquant les "bonnes pratiques d'ingénierie". Les IF sont destinés à une utilisation permanente dans un lieu prédéfini (par exemple, réseaux de distribution d'électricité, réseaux de télécommunications, grandes machines et ensembles de machines dans des centres de fabrication). Un FI doit se conformer aux exigences de CEM et de protection de la sécurité.

Les «bonnes pratiques d'ingénierie» doivent être documentées et toute la documentation doit rester en la possession d'une «personne responsable», disponible pour inspection par les autorités nationales pendant la durée de fonctionnement de l'IF. Le chemin de fer répond clairement à la définition d'une installation fixe.

Lorsqu'un appareil est conçu et fabriqué pour être incorporé dans un IF spécifique et n'est pas disponible sur le marché en dehors de cet IF, il n'est pas tenu de se soumettre aux procédures formelles d'évaluation de la conformité de la directive. Le fabricant peut choisir de suivre les procédures d'évaluation de la conformité ou de fournir une documentation d'accompagnement détaillant le nom et l'emplacement de l'IF et les précautions CEM qui ont été prises pour incorporation dans l'IF afin de maintenir la conformité de l'installation.

Le fabricant doit également fournir l'identification de l'appareil et son nom et son adresse, ou le nom et l'adresse de son mandataire (si le fabricant est situé en dehors de l'UE) ou de la personne dans l'UE responsable de la mise sur le marché européen de l'équipement . . Les autorités peuvent exiger de voir la documentation technique, pas seulement une déclaration de conformité (DoC).

Les contrôleurs des infrastructures ferroviaires doivent en être conscients et appliquer la stratégie correspondante. Dans le cas de la construction d'une nouvelle ligne, la « personne responsable » est l'entrepreneur principal et doit superviser et coordonner toute la documentation des collaborateurs/fournisseurs, l'installation et les approbations CEM.

Après la mise en service et la remise, le contrôleur de l'infrastructure devient la « personne responsable » qui, par exemple, peut être l'ingénieur en chef/directeur technique responsable, qui est chargé de maintenir toute la documentation relative à l'EMF. Cette documentation est une documentation "vivante", c'est-à-dire qu'elle doit refléter la façon dont les mises à jour sont produites, en ajoutant les informations correspondantes.

Dans les installations ferroviaires déjà construites, la directive CEM n'est pas rétroactive. Par conséquent, la documentation CEM peut être accumulée au fil du temps en mettant à jour la documentation du projet, en plus des données et/ou de la documentation existantes. Une fois qu'une nouvelle ligne ferroviaire est déjà en service, une action en justice pour inspection semble peu probable car, en général, les autorités compétentes ont montré peu d'intérêt pour l'application des exigences CEM sur les produits déjà installés, sauf en cas d'accident où, logiquement, toute la documentation pertinente est analysé.

Les exigences des installations ferroviaires donnent du poids à la nécessité d'avoir une approche structurée de la CEM, y compris les aspects de sécurité, d'interopérabilité et de conformité à la directive CEM. La documentation des IF, basée sur les "bonnes pratiques d'ingénierie", doit inclure des études de l'environnement électromagnétique, des plans de gestion CEM, l'identification des risques, l'utilisation de matrices de conformité, dans de nombreux cas sur le site de test, pour vérifier que les mesures adoptées garantissent la conformité avec le CEM.

matériel roulant

Les normes EN 50121-2 et EN 50121-3-1 établissent les émissions à mesurer des mouvements de trains à partir d'un point d'observation unique à 10 mètres du côté de la voie ferrée (figure 4). Les mesures doivent être effectuées à l'aide d'un détecteur de crête car le temps nécessaire pour effectuer la mesure est très court et est dérivé de la largeur du faisceau de l'antenne, de la vitesse de balayage de l'instrument de mesure et de la vitesse du train. Cela signifie que les émissions des transitoires, telles que celles dues aux rebonds du pantographe, sont incluses dans la mesure réelle. Ces tests sont effectués avec plusieurs antennes en même temps afin de recevoir toute la bande passante à mesurer. Selon le type d'antennes, 2 à 3 antennes sont nécessaires.

Les limites des normes sont dérivées de ces mesures, ce qui signifie que le matériel roulant peut potentiellement produire des émissions continues jusqu'à ces limites, de sorte qu'il peut avoir des trains « plus bruyants » que par le passé. Les normes exigent également des cartes de train individuelles pour différentes gammes de fréquences (figure 5). Il s'agit d'une opération longue et coûteuse qui nécessite généralement de réaliser des mesures sur une piste d'essai ou sur le réseau réel en coupant le service pendant un certain temps.

Les limites d'émissions rayonnées selon EN 50121-3-1 dépendent du fait que les essais sont effectués à un niveau fixe (figure 6) ou au ralenti (figure 7).

Gestion de la compatibilité électromagnétique

Afin d'obtenir la conformité CEM des équipements ferroviaires, il est nécessaire d'inclure la CEM comme paramètre de conception dès la phase conceptuelle d'un nouveau projet. Il est également nécessaire de contrôler le processus de conception pour s'assurer que la documentation de support est produite et sera incluse dans la documentation de sécurité pour couvrir les aspects de sécurité et de CEM qui permettront au fabricant de revendiquer la conformité à la directive de sécurité EMF.

La première étape de ce processus consiste à inclure la CEM comme exigence dans l'appel d'offres, y compris une spécification CEM.

A ce stade vous pouvez simplement définir la norme EN 50121 plus les normes adaptées à l'infrastructure, par exemple les normes de groupe du RSSB (« Rail Safety and Standards Board ») telles que les normes GM/RC 1500, GM/RT8015. On pourrait aussi penser au manuel de bonnes pratiques 5-01018-001 / G-222 A1 pour le métro de Londres, par exemple. L'entrepreneur principal doit ensuite préparer un plan de gestion CEM qui doit être établi au début du projet et comprendra généralement :

Une identification des dangers : une identification des sources probables d'EMI provenant de l'équipement qui peuvent affecter d'autres équipements dans l'environnement d'exploitation ; une identification des sources d'EMI dans l'environnement qui peuvent affecter l'installation ferroviaire ou la voie ferrée elle-même.

Une liste de références : par exemple, les réglementations CEM appropriées, les spécifications du client, les normes ou les spécifications internes de l'entrepreneur principal ;

La définition des responsabilités du maître d'œuvre et de ses fournisseurs.

Contrôle des fournisseurs : cela peut inclure des exigences pour chaque fournisseur demandant à exécuter un plan CEM et une démonstration de la conformité CEM.

"Gestion CEM au niveau du système complet", énonçant l'intention générale de gérer CEM par conception, identifiant en particulier les domaines de préoccupation.

Documentation livrable.

La planification du temps dans la gestion du CEM : l'identification de jalons, par exemple, les tests d'émission "in-situ" du système, pour leur incorporation dans la planification du projet commun.

L'annexe au plan de gestion CEM peut inclure les directives et pratiques de conception CEM utilisées par l'entrepreneur principal.

Dans un grand système, bien qu'il soit nécessaire d'effectuer des mesures électromagnétiques dans l'ensemble du système, il est nécessaire dans un premier temps d'identifier les différents sous-systèmes électriques/électroniques et de déterminer la politique contractuelle des fournisseurs. Dans ce cas, il est raisonnable de demander à chaque sous-traitant un justificatif de la conformité de son produit aux normes CEM appropriées.

Comme indiqué dans le plan de gestion, chaque fournisseur sera responsable de démontrer que son équipement répond aux exigences CEM spécifiées et soumettra son plan de contrôle CEM, ses plans de test et son rapport de résultats informant l'entrepreneur système, qui inclura également tout dans la documentation technique CEM. du système. Il est alors nécessaire pour le constructeur du système de valider, d'un point de vue CEM, les techniques d'installation et de câblage utilisées.

Ce sera en partie une référence pour le plan de gestion CEM, qui définit les pratiques de travail CEM essentielles, basées sur les procédures d'assurance qualité de l'organisation du contractant, et également pour la vérification des tests d'émissions de l'ensemble du système.

Sur les grands systèmes, les tests d'immunité "in situ" ne sont pas pratiques et il est préférable d'effectuer des tests d'immunité sur l'appareil individuel et les pratiques d'installation utilisées.

Il est d'une importance vitale que les pratiques d'installation garantissent le maintien de l'immunité globale du sous-système, soit par l'utilisation, par exemple, de câbles blindés, de séparation ou de mise à la terre des câbles et de bonnes techniques de liaison au châssis, aux armoires, etc. Par conséquent, une bonne communication entre le fournisseur et l'entrepreneur principal est nécessaire pour assurer une bonne circulation de l'information.

Gestion CEM en Espagne

L'évaluation du CEM dans les chemins de fer espagnols est double. La première partie est réalisée par le Ministère des Travaux Publics (Ministère des Travaux Publics, l'ANS) qui délivre l'autorisation de mise en service et la seconde partie est réalisée par l'Administrateur de l'Infrastructure Ferroviaire (ADIF) qui délivre l'autorisation d'exploitation lorsque confirmant la compatibilité avec le réseau. La documentation détaillant le processus est également double.

Les procédures légales sont établies par les Arrêtés Ministériels des matériaux et les spécifications techniques de l'homologation établies par les Spécifications Techniques d'Homologation (ETH). Ces documents peuvent être obtenus sur le site Internet du Journal officiel de l'État (www.boe.es). L'évaluation est attestée par des résultats d'essais, des calculs ou des simulations, une comparaison avec des trains existants et une certification par une tierce partie.

L'évaluation est réalisée par un jury externe composé d'organismes de certification et d'organismes notifiés. Ce panel fournit un certificat basé sur les normes TSI («rail Technical Specification Interoperability») et les spécifications techniques d'homologation (ETH).

Conclusions

Une approche pratique a été décrite pour garantir la CEM dans les équipements des grandes installations, dans l'environnement ferroviaire, basée sur des tests rigoureux des sous-systèmes et la vérification des bonnes pratiques d'installation et de conception, en gardant sous contrôle la gestion de la CEM, les procédures de contrôle de la qualité et les tests d'émissions des tout le système depuis le début.

Cette approche convient pour démontrer la conformité aux exigences essentielles de protection de la directive CEM en Europe. Outre la documentation technique CEM, les données de test peuvent être utilisées pour prendre en charge les aspects CEM de la documentation de sécurité des équipements et, dans le cas de projets de signalisation, par exemple, la documentation peut être ajoutée à la documentation technique CEM. installation.

Il convient de noter que les normes CEM ferroviaires représentent une exigence technique minimale et peuvent devoir être prises en compte sur la base de l'identification des dangers et des risques. Plusieurs normes ferroviaires directement ou indirectement liées à la CEM ont été soumises. Les difficultés techniques liées à la réalisation de mesures EMF sur des trains en mouvement ont été résolues. Enfin, la gestion du CEM en général et, plus spécifiquement, en Espagne a été présentée.